后公交都市时代 | 刘向龙:MaaS发展的机遇与挑战

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在过去的许多年中,MaaS概念已经以各种形式提及,但它在不同城市和交通运输方式中的实现状况却不尽相同。我国的大型科技公司已经开始创新,使其商业模式更符合MaaS的原则。

交通运输部科学研究所城市交通与轨道交通研究中心刘向龙博士2018年11月9日在天津“2018第十三届中国智能交通年会”期间发表了《后公交都市时代城市公共出行面临的机遇与挑战》主题演讲。

分享了我国城市公共交通发展现状,MaaS特点与机遇,以及我国发展MaaS将面临的挑战。

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心  刘向龙 副研究员 

一、 我国城市公共交通发展现状

提到城市公共交通发展现状,我主要是想从我国公交都市的发展历程来做一个简单回顾。

2008年国家进行了大部制改革,将城市客运管理职能由原建设部调整到交通部,在当时的环境下我院一直在开展一些相关的政策研究,其中包括为国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见(行业熟知的64号文)的起草提供技术支撑,交通运输部为了深化落实国家公交优先发展战略,于十二五启动了公交都市示范创建工程,示范创建的目标涵盖四个方面,

一是贯彻落实国家公交优先发展战略,二是提高城市公共交通运输服务水平,三是满足广大人民群众基本出行需求,四是缓解城市交通拥堵资源环境压力。

围绕这四个大目标,2011年开始一直到2017年先后分三批启动了共计87个城市的示范创建。为了让大家更直观地了解各城市的空间分布,我把三批城市分别做了一个地图。

第一批公交都市示范创建(2011年),共计15个城市(如图1):北京、长沙、武汉、深圳、大连、太原、济南、郑州、重庆、西安、南京、昆明、哈尔滨、石家庄、乌鲁木齐。

 图1: 公交都市创建2011年第一批

第二批公交都市示范创建(2013年),共计22个城市(如图2):天津、保定、呼和浩特、沈阳、长春、上海、苏州、杭州、宁波、合肥、福州、南昌、青岛、新乡、株洲、广州、柳州、海口、贵阳、兰州、西宁、银川。

 图2: 公交都市创建2013年第二批

第三批公交都市示范创建(2017年),共计50个城市(如图3):张家口、临汾、乌海、鞍山、盘锦、通化、牡丹江、常州、扬州、昆山、湖州、金华、宿州、阜阳、蚌埠、芜湖、上饶、枣庄、烟台、潍坊、威海、洛阳、许昌、南阳、驻马店、襄阳、宜昌、常德、张家界、娄底、佛山、南宁、桂林、贵港、三亚、成都、自贡、泸州、眉山、涪陵、遵义、凯里、玉溪、保山、宝鸡、咸阳、天水、固原、喀什、伊宁。

 图3: 公交都市创建2017年第三批

 图4: 三批公交都市创建空间分布

通过多年的创建,目前第一批、第二批的城市已经陆陆续续进入到验收阶段。自2017年底南京、上海率先验收以来,今年先后有广州、深圳、武汉、大连等12个城市陆陆续续完成了验收工作。

为更好构建公交都市示范城市,各创建城市均按照如下四个大的创建发展战略开展了示范创建工作:

一是通过公交引导城市发展(TOD)方面进行出行结构的调整;

二是通过大力优先发展公共交通来提高公共交通的供给;

三是通过强化交通需求管理 (TDM)减少公众对小汽车出行的依赖,转移到绿色出行体系中来;

四是通过智能交通系统(ITS)建设来优化城市交通管理与运行效率提升。

1 公交都市示范创建取得的巨大成绩

从整个历程来说公交都市示范创建成效非常显著,我们总结了如下十几个方面,首先是发展理念的认同,不管是管理者还是出行者,大家对公交优先的发展理念都有很大的认识,尤其是政府的管理者。

公交都市示范创建取得的巨大成绩还包括整个管理的体制、制度还有土地规划还有补贴政策,还有管理规划。

另外从设施层面,包括车辆,包括新能源汽车推广应用,基本上目前有将近一半的公交是面向全国,而且步伐正在加快。

还有模式更多元、服务便捷等等很多的方面。

 图5: 公交都市创建成效显著

图6是2006年以来全国城市公共交通客流的变化情况,2006年-2014年-2018年,从整个客流曲线的发展可以看到2006-2015年间增长是非常快的,我们比较了一下,2014年全国城市公共交通客流量与2010年相比,增加了30%以上客流量,体量非常大,增加了将近300亿的客流量。

 图6: 全国城市公共交通客流2006年至今变化情况

整体来说,公交都市示范有力支撑了城市社会经济的平稳发展,满足了广大人民群众的基本出行需求,极大缓解了城市交通拥堵与环境压力。如果没有这样的成绩,我们的城市可能会更加拥堵。

2 城市公共交通发展面临的新形势

 图7: 中国移动支付近年发展状况

 图8: 支付技术变迁对交通模式的影响 

 图9: 互联网+便捷出行的蓬勃发展

随着互联网技术的快速发展,互联网共享经济快速到来,尤其是2015年的国务院的互联网+行动计划,带来了支付体系的变革,进而促进了各类交通运输模式与互联网发生深度的融合,产生了各类新的出行业态与模式,一定程度上满足了乘客多样化与便捷化的出行需求,当然共享出行在发展过程中也产生了很多新的问题,由于时间关系,暂不讨论。

同时,我国城市轨道交通在过去10年间也在飞速的发展,受共享出行与大城市轨道交通快速成网带来的冲击,以及城市公共汽电车自身所面临的可靠性、舒适度、候车时间、服务模式单一等方方面面的影响,从2014年开始,我国城市公共汽电车系统供需开始出现新的问题。

图10可以看到公交三个指标(公交车辆数、公交的线网长度、从业人员数量)的增长趋势。

我们的车辆、设施线路其实是增长非常快的,这个一直到现在都在增长。

 图10: 全国城市公共汽电车供给端核心指标变化趋势

轨道与公交客流量的变化情况如图11:2014年全国城市公共交通客运量达到顶峰,接下来的几年总量基本不变,但是从图可以看到,轨道交通客流量增加迅猛,地面公交的客流下降幅度是比较大的。

 图11: 全国城市公共交通(公交、地铁)年客运量变化趋势

图12整理了全国八个大城市公交和地铁客运量的2010-2017年的变化情况。北京的公交客流量从2010年以来基本上一直在下降,从来没有上涨过。北京的地铁到2014年也是一个高峰,后来随着网络规模不断扩大,增加幅度没有之前年份的明显。上海、广州、深圳等情况类似。

重庆由于其地形条件特点,因为它不适合自行车出行,所以共享单车在全国的迅猛发展的同时,重庆受影响不大,所以地面公交客流量在过去的四到五年里基本能处在增长的状态,但是在去年降了一点点。以上是全国地面公交在共享出行+轨道交通下的状态。

 图12: 8个城市公共交通(公交、地铁)客运量变化情况

回顾我国城市公共交通的发展尤其是公交都市示范创建历程,我们将公交发展划分了三个阶段。

第一个阶段我们理解为相对的粗放发展阶段;

第二个阶段归纳为规模扩张快速发展阶段,该阶段由于公交都市示范创建的作用,各城市政府均建立了良好的政策环境、加大了投入、供给不断扩大、客流先升后降。

今天重点讨论的是我们认为即将过渡到按需高质量发展、科学发展的阶段,这是我们团队所定义的后公交都市时代,这一阶段的核心应该是优化出行结构、促进供需精准匹配、提高资源利用效率、实现科学高质发展,这是摆在城市公交发展下一阶段的重要议题。

3 城市交通技术发展的热点趋势

城市公交作为交通运输的一种方式,离不开交通运输的本质,即空间位置的移动与时间的延续,核心是实现交通运输供给与需求的平衡。从城市交通技术发展热点而言,目前供给端的热点在于自动驾驶技术,需求端的热点在于MaaS技术的发展。

我这里把2015年-2018年世界ITS大会的议程做了一个统计,2015年大会只有1个论坛讨论MaaS,MaaS一词出现了4次,2016年大会由4个论坛来讨论,出现了22次,2017年的大会有了8个论坛来讨论,MaaS一词出现了29次,2018年的大会有了20多个论坛来讨论,MaaS一词出现了89次。

这表明,MaaS关注的点越来越多,关注的人也越来越多。

二、 出行即服务MaaS特点与机遇

下面简单介绍一下什么叫MaaS。MaaS是Mobility-as-a-Service的缩写,2013年由瑞典在哥德堡进行示范示范,2014年在欧盟ITS大会首次出现。

MaaS是在深刻理解出行需求基础上,将各种交通模式整合在统一的服务体系与平台中,实现规划、预定、支付、清分、评价等业务链条的一体化,精准满足出行者需求的大交通出行服务生态体系。

MaaS特征有:共享化——注重服务提供而非拥有实时对称改善运营者服务;一体化——整合不同的交通运输模式来提供门到门服务;人本化——以乘客安全、便捷、可靠、舒适出行为核心;低碳化——低碳为导向,扩大公交、慢行绿色出行比例。

图13可以看到从A点到B点这种模式把各种的交通模式整合到一起实现各种街道的服务的提升。

 图13: MaaS典型特征:各种交通模式整合

2016年欧盟启动了全球首个区域MaaS联盟,推动了MaaS在欧盟乃至全球的快速发展,2016年欧盟ITS协会联合18个公私部门组建,2018年发展到近60个。

欧盟在MaaS这样的背景下在地平线计划这样的框架下也启动了一个MaaS4EU的项目,主要从市场分析、用户需求、法规体制、工程技术这四个方面来做相关的管理。

接下来是几种典型的模式,欧盟很多的城市都在开展MaaS的示范,不同城市的集成度不一样,集成度涵盖设施的集成、票价的集成、支付方式的集成、信息通信的集成、管理体制的集成、出行服务的集成等不同方面。

图14是欧盟MaaS做的比较好的一款产品Whim。

 图14: Whim模式

美国的华盛顿马里兰大学正在做一个Incen Trip——多模式集成、出行规划与评估、生态积分、出行能源消耗效率评级,这里提出一个积分的概念,可以拿这个积分做一些商品的交易。

台湾的模式目前也是以整合为主,另外渗透到旅游和消费领域,这与我们目前正准备做的有些相似,用二维码的形式实现出行端和消费端的整合。台湾从2015、2016年就开始做政策规划方面的研究,2017、2018年做设计示范,今年更是是进行了大规模的部署。

 图15: MaaS in Taiwa

 图16: APP示例

图17是我们目前提出的一个模式,打算近期在一些城市做尝试。

在国内目前做种交通模式的整合在现阶段是难度比较大的,因为涉及到管理体制、票价机制、运营调度、信息服务等方面,均有一定的难度,但是我国的特点是互联网+消费领域非常发达,包括吃住娱游等领域与互联网都在快速的融合发展。

我们想先从交通和消费整合,通过这样的模式再不断反馈到交通,公众既是乘客又是消费者,既能享受出行又能享受消费,这里面有MaaS的服务商加上消费服务商,未来把各种模式整合到一起。

最后需要一个公共管理部门对他们做利益监管。

 图17: 出行消费相互赋能 高质量高效率发展

我国发展MaaS有很好的机遇与基础:

一是国家意志,交通大国向交通强国转变,成为经济发展先行官;

二是科技趋势,包括自动驾驶、共享出行、车联网、电动化、智能化;

三是行业需求,优化结构提高效率,满足公众美好出行需求;

四是政策机遇,包括现代综合交通运输体系规划、交通+旅游,消费等。

五是:移动支付深入人心、共享出行快速发展并进入新阶段;

同时我们也已经开展了相关研究与应用示范工程,包括中央级基础科研业务费项目、交通运输部正将启动科技示范工程,另外已在典型城市、相关互联网企业联合开展示范应用工作。

三、 我国发展MaaS将面临的挑战

今天我重点从管理者的视角来看待MaaS应该如何发展,在发展过程中可能会存在什么样的挑战?我们怎么样重点发展它?

首先要了解它的复杂性在哪里。此处引用了郭继孚老师的关于城际交通与城市交通对比的一张图来说明城市交通的复杂性,如图18。

 图18: 城际交通与城市交通的复杂性对比

从城市交通体系建设角度来讲,核心是为了实现供给和需求的平衡,城市交通的供给与需求关系如图19所示。

 图19: 城市交通需求供给关系

在需求端可以看到,不同的人群出行的目的、时间都不一样,每个人的出行偏好不一样,比如说有些人喜欢便宜的,有些人喜欢更舒适的,这个就是多样性。

另外供给也有复杂性和多样性,怎么样在复杂的情况下考虑这些问题。

1 我国发展MaaS面临的挑战-公交模式的边界

目前互联网+公交正在快速发展,衍生出一系列与公交相关的叫法或术语,如常规公交、预约公交、定制公交、订制公交、专营巴士、班线客运、城乡公交,由此带来了公交模式的边界问题。

MaaS体系下需进一步明确各模式的定义、定位、界定范畴,进而确定定价机制、补贴机制。

具体包括如何确定模型边界?如何确定车型边界?如何确定与其他交通方式边界?

2 我国发展MaaS面临的挑战-公交效率问题

随着互联网+交通的快速发展,目前学术界存在两种典型观点:一种观点是以达刚佐教授、王炜教授为代表一直在提的一路一线公交运输模式,将道路信号与公交运行调度的协同来提升效率,如图20所示。

另外一种观点认为互联网背景下的需求响应式公交调度模式可以完全取代传统的公交运营组织体系,如图21所示。

这两种观点的焦点从本质来讲还是那种模式效率最优的问题,就是明确不同规模城市各种运输方式的定位与发展模式——我国人口基数大密度高,须降低对私人机动化出行的依赖,需正确处理好灵活需求响应交通与定点定线骨干运输的关系。

 图20: 一路一线公交运营组织体系,信号协同 

 图21: 需求响应,灵活调度(英国伦敦)

3 我国发展MaaS面临的挑战-出行结构问题

另外一个问题就是城市交通出行结构问题。

世界经济论坛(WEF)通过对波士顿、柏林、上海2025年出行结构预测研究表明,未来自动驾驶与共享出行的发展将对城市出行结构进行重大的影响,该研究指出2025年,全球规模以上城市的公共交通出行比例会继续下降(如图22所示)。

需求相应型的模式是将快速增长,虽然拥有私人小汽车的出行比例在压缩,但是由于需求响应型模式占比的提高,未来总的机动化出行总量以及个人共享私人机动化出行总量提高16%(如图23所示)。

这跟国际社会以及巴黎协定的发展理念与目标是违背的。

 图22: WEF报告-2025年典型城市出行结构预测

 图23: WEF报告-2025年机动化出行特征预测 

从我国来说,这样的发展趋势和国家相关的规划可能也很难协调。如国务院十三五现代综合交通运输体系发展规划提出要进一步提高公交分担率,“推动向城市周边延伸,推进有条件的地区实施农村客运班线”。

4 我国发展MaaS面临的挑战-体制机制问题

还有一个就是体制机制问题。

从MaaS的特点而言是需要对于不同交通运输模式,以乘客的视野出发来实现统一的注册、规划、预定、票务、支付、清分、信息服务、评价等的一体化,其实这是对现有交通运输管理体制与模式提出了很高的要求。

也是交通强国建设的重要组成部分,要做好这些工作,需要处理好不同运输模式在规划、衔接、运营、管理、服务等环节的高度整合,而这些均离不开各相关部门、相关运营管理主体的体制机制间的协同,如图24所示。

 图24: MaaS发展的体制机制调整需求

5 我国发展MaaS面临的挑战-安全诚信问题

为了支撑MaaS的一体化服务整合与健康发展,核心离不开数据资源的跨部门整合,由此世界将进入一个透明的时代,未来每个个体的出行行为和消费行为都会得到精准的记录,如何确保个人的隐私与人身安全非常重要。

同时还需建立MaaS各利益相关体信用积分与黑名单制度,规范出行者、交通运营商、MaaS服务提供者、管理者等各参与者的行为规范等,以确保安全诚信发展。

 图25: MaaS模式下人物、企业精准画像

6 我国发展MaaS面临的挑战-政策法规与技术规范问题

政策法规问题涉及到,如何鼓励新的模式并确定其合法性,构建有序发展环境;明确各交通模式的发展定位,制定相关的行为规范;及时有效的安全、服务监管体系:事前、事中、事后;正确处理好政府与市场的关系:政府搭台、企业唱戏;协调好机动性、公平性与可持续性间发展关系。

技术规范问题涉及到,平衡好数据开放与数据产权关系:数据共享是核心,明确好数据资源的产权归属,搭建各方愿意进行数据共享发展环境;建立涵盖规划、设计、运营、服务等方面一体化标准规范体系;平台的开放性:构建一个开放的生态,避免形成新的业务垄断。

四、 促进MaaS可持续发展建议

最后做一个总结,关于促进我国MaaS发展的倡议。通过前面的报告,在当前的新需求、新趋势、新业态和所面临的新挑战下,未来我们各级交通运输管理部门的管理工作都将面临着新的要求。

我们目前已经开始启动顶层设计与发展路径的研究工作,同时也在策划行业的科技示范工程;同时,我们倡议尽快建立涵盖政府、科研学术、运输与产业界在内的MaaS促进联盟;在基础条件好、积极性高的典型城市快速开展MaaS示范应用;通过示范应用,总结经验,提炼政策制度与技术规范,推广应用。

最后核心的目标是希望通过促进MaaS在我国的大力发展与应用,让公众更好地出行,更方便出行,进而实现我们交通行业的交通强国梦,支撑国家的中华民族复兴梦!

感谢各位的聆听,不当之处,敬请批评指正。